新華網(wǎng)西安９月１日電（記者馮國(guó)）延安最近發(fā)生的慘烈車禍，引發(fā)３萬(wàn)輛雙層臥鋪車退出市場(chǎng)之議。一些專家認(rèn)為，除了安全意識(shí)差之外，車禍的背后反映著中國(guó)目前交通運(yùn)輸體系客觀存在的結(jié)構(gòu)性矛盾。
長(zhǎng)期致力于綜合交通運(yùn)輸研究的長(zhǎng)安大學(xué)教授彭輝說(shuō)，中國(guó)交通運(yùn)輸存在著很大的結(jié)構(gòu)性矛盾，譬如需求和供給的地區(qū)差異和時(shí)間差異，運(yùn)輸方式之間、安全管理中監(jiān)管差失等，中國(guó)獨(dú)有的雙層臥鋪車是客運(yùn)運(yùn)力嚴(yán)重不足時(shí)的過(guò)渡性產(chǎn)物。
與美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，無(wú)論是鐵路、民航還是公路交通，中國(guó)在規(guī)模上依然相差很遠(yuǎn)。但經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展與隨之相伴的巨大的客貨運(yùn)輸量，對(duì)整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成了長(zhǎng)期的壓力。這在現(xiàn)實(shí)中，就體現(xiàn)為交通方式上的種種制約，與交通事故的時(shí)有發(fā)生。
數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的鐵路總里程占世界的６％，但卻承擔(dān)了世界２４％的鐵路運(yùn)力。東部發(fā)達(dá)城市每平方米公路密度只為經(jīng)合組織成員國(guó)平均水平的２０％，中西部地區(qū)密度更低。
就地區(qū)差異而言，中國(guó)東部、北部漸漸形成了珠三角、長(zhǎng)三角、京津地區(qū)等十余個(gè)“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，而西部地區(qū)疆域面積廣，鐵路、機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)布局仍很稀疏，公路承擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸任務(wù)，但同時(shí)西部的公路建設(shè)仍然相對(duì)滯后。
以運(yùn)營(yíng)里程較多的公路來(lái)看，到２００８年底，西部地區(qū)公路里程為１４２．１萬(wàn)公里，東部地區(qū)為１０５萬(wàn)公里。但是從具體的路網(wǎng)密度看，西部地區(qū)僅為２０．６公里／百平方公里，東部地區(qū)達(dá)９８．８公里／百平方公里，西部地區(qū)約為東部地區(qū)的五分之一。同時(shí)，西部地區(qū)的道路等級(jí)也較低。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家、陜西省社會(huì)科學(xué)研究院研究員張寶通說(shuō)，交通運(yùn)輸是基礎(chǔ)性、先導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，其與經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系形象地說(shuō)是“要想富先修路”。東西部地區(qū)之間存在著產(chǎn)業(yè)布局、資源分布以及社會(huì)發(fā)展水平等基本約束條件，跨區(qū)域的長(zhǎng)途交通運(yùn)輸在西部地區(qū)仍需要大力建設(shè)。
實(shí)際上，東西部之間交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性矛盾，表現(xiàn)在時(shí)間差異上還形成了中國(guó)特有的“春運(yùn)”、暑期等運(yùn)輸高峰，以及來(lái)去運(yùn)力嚴(yán)重“失衡”等現(xiàn)象。
同時(shí)，西部地區(qū)的自然條件較差，交通抗災(zāi)能力弱，交通養(yǎng)護(hù)管理、維護(hù)生態(tài)環(huán)境成本較高，加之交通建設(shè)的投資回收期相對(duì)較長(zhǎng)、效益較差，對(duì)社會(huì)資本的吸引力相對(duì)較小，交通建設(shè)資金缺口大，造成東西部地區(qū)交通差距有進(jìn)一步拉大之勢(shì)。
彭輝說(shuō)，東西部之間存在的交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性矛盾，不僅對(duì)于西部各省區(qū)境內(nèi)的物流及其信息構(gòu)成壓力，更讓東西部之間跨省交通運(yùn)輸存在著信息不準(zhǔn)確、不及時(shí)等情況，易造成安全漏洞。
譬如，中國(guó)公路客運(yùn)占據(jù)總客運(yùn)量的９０％以上，受鐵路運(yùn)輸能力限制，許多資源、化工類危險(xiǎn)品等都通過(guò)汽車運(yùn)輸，難以達(dá)到安全交通的目的，特別是在西部地區(qū)，問(wèn)題尤為突出。而在鐵路、公路運(yùn)力不足時(shí)，雙層臥鋪車也仍然具有一定的市場(chǎng)。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，城市化率的提高和進(jìn)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)，都決定了交通客貨運(yùn)輸需求將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。這些結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題，有賴于對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長(zhǎng)期、持續(xù)的投入。
中國(guó)在《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，到２０２０年時(shí)要在全國(guó)構(gòu)筑“五縱五橫”的１０條綜合運(yùn)輸大通道和數(shù)條國(guó)際性的區(qū)域運(yùn)輸大通道，涵蓋鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道等交通運(yùn)輸方式，以形成一體化交通網(wǎng)，確立在全球化條件下多層次綜合交通的發(fā)展戰(zhàn)略。
按照“適度超前”的原則，中國(guó)在交通領(lǐng)域發(fā)展規(guī)劃中除了對(duì)各種運(yùn)輸方式的“硬件”要求之外，還提出了提高運(yùn)輸服務(wù)水平、強(qiáng)化交通科技進(jìn)步和信息化建設(shè)、構(gòu)建綠色交通體系、提高安全與應(yīng)急保障能力等“軟件”方面的指標(biāo)。
預(yù)計(jì)“十二五”末，中國(guó)公路總里程將達(dá)到４５０萬(wàn)公里，國(guó)家高速公路網(wǎng)基本建成，高速公路總里程達(dá)到１０．８萬(wàn)公里，公路客貨運(yùn)量分別達(dá)到４００億人次、３００億噸；鐵路營(yíng)運(yùn)里程１２萬(wàn)公里；民用航空保障能力整體提高，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到２３０個(gè)，民航客貨運(yùn)量分別達(dá)到４．５億人次、９００萬(wàn)噸。
