作為城市病最直觀的表現(xiàn)，北京從擁有機動車100萬輛的節(jié)點始便開始堵車，至今已近20年，城市病已經(jīng)不是一個新鮮事物。
張傳文 評論記者
中國城市輕易實現(xiàn)擴張的基礎(chǔ)，是物權(quán)的缺位。在土地國有制的前提下，以政府為主導(dǎo)的造城運動，使得個體的博弈空間極小。如果規(guī)劃不考慮物權(quán)，也無需對生活其中的人的價值、情感、權(quán)利負(fù)責(zé)之時，上述的城市規(guī)劃思路以及由此帶來的城市病，顯得多么的理所應(yīng)當(dāng)，城市病也只能愈加嚴(yán)重。
雖然屢有住建部官員批評千城一面，但卻被不少學(xué)者詬病，認(rèn)為住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建設(shè)部相繼發(fā)布《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，一如既往地將20世紀(jì)上半葉西方人士為適應(yīng)汽車發(fā)展而提出的擴大街道分等學(xué)說，上升至國家強制性標(biāo)準(zhǔn)，并在實踐中瓦解了老城市的緊湊空間，制造出一個個松松垮垮、必須車進(jìn)車出、“與國際接軌”的“現(xiàn)代化城市”。
作為城市病最直觀的表現(xiàn)，北京從擁有機動車100萬輛的節(jié)點始便開始堵車，至今已近20年，城市病已經(jīng)不是一個新鮮事物。
令人痛心的是，除了一線城市，貴陽、重慶、鄭州、蘭州、西安、長沙等二三線城市也或多或少患上這些疾病。在不少中小城市，情況甚至比大城市更糟，收入不高，但物價比大城市還高；住房相對于一線城市價格不高，但租售比卻遠(yuǎn)高于一線城市；小小的城市，交通擁堵得莫名其妙。就如昔日的農(nóng)家少女成了今日披金掛銀的美婦，遠(yuǎn)看雖是美艷不可方物，然而惟一支撐光燦外表的是一層層粉脂的涂抹，生命卻已經(jīng)從發(fā)福的軀殼里漸漸蛻落。
中科院院士陸大道在接受采訪時認(rèn)為，十年之前，全國范圍內(nèi)不同類型的城市都開始做起了“大規(guī)劃”，領(lǐng)頭的是直轄市和省會。他曾對此期間的造城風(fēng)波做過詳細(xì)調(diào)查，“大規(guī)劃”在2003年至2004年達(dá)到一個高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，在共有的600多個大中小城市，卻有180多個提出要建設(shè)國際性大都市，至少40多個提出建設(shè)中央商務(wù)區(qū)(CBD )，至少10多個瞄準(zhǔn)建設(shè)國際或地區(qū)性的金融中心。
媒體對中國整體進(jìn)入城市病的指責(zé)，得到了官方層面的回應(yīng)。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部總規(guī)劃師唐凱10月15日再一次表示，要改進(jìn)城市拓展模式，扭轉(zhuǎn)無序擴張局面。盡管多年來，建設(shè)部多位官員對此問題多有表態(tài)，但城市病的加劇尚未看到根本扭轉(zhuǎn)的跡象。
面對這場方興未艾的城市化大躍進(jìn)，誰又能，又該如何進(jìn)行糾偏呢？
“人的尺度”
在城市規(guī)劃專家王軍看來，中國城市之所以會出現(xiàn)不同程度的城市病，是城市規(guī)劃多是在繼續(xù)沿用1930年代的規(guī)劃思想，為此，中國的規(guī)劃學(xué)科要承擔(dān)很大的責(zé)任。這種已經(jīng)落伍的規(guī)劃思想，是1933年雅典憲章所確立的功能主義城市規(guī)劃思路，最核心的觀點就是將城市解構(gòu)成工作、居住、休閑、交通，前三個區(qū)域通過最后的交通加以連接，從而形成了城市的單中心結(jié)構(gòu)。
特別是對大型城市，這樣的單中心結(jié)構(gòu)非常要命。中心區(qū)域承擔(dān)就業(yè)功能，弱勢的工作人口，被迫到城市中心工作，在公共交通不暢的情況下，被迫依據(jù)小汽車進(jìn)行“潮汐”運動。但在這顆星球上，還沒有哪個城市能以小汽車交通為主宰而獲得成功。王軍認(rèn)為，從批判梁思成開始，北京開了一個很壞的頭，使得二三線城市都在模仿，只有包括深圳、武漢等少數(shù)幾個城市例外?？梢詮暮芏嗟胤降某鞘屑娂娚像R二三環(huán)路建設(shè)這一點上看得非常清楚。
在功能主義以及單中心結(jié)構(gòu)的規(guī)劃下，大拆大建以及大馬路主義，似乎又成了接下來的必然選擇。城市變成了汽車的尺度，甚至是直升機的尺度，在各個城市的宣傳片中，可以屢屢見到從直升機上俯瞰城市的鏡頭，寬闊無比的城市主干道、雄偉的立交橋、大片的草坪，體型巨大的高樓，幾乎是千城一面中共同的元素。
日本早稻田大學(xué)特別研究員姚遠(yuǎn)，對“大尺度街區(qū)”作出評論：從表面上看，雖可以滿足汽車疾馳而過時的“視覺震撼”，滿足直升機航拍的“恢宏氣勢”，卻唯獨失去了讓人靠雙腳所能觸及的便利。就像走在北京這樣的大城市街頭，人們時常感到，那些“新地標(biāo)”在給人帶來了視覺的沖擊之外，并無法像老前門或什剎海那樣，以“人的尺度”給我們帶來真實的愉悅和享受。
“羅馬不是一天建成的”，但中國的城市太多太多幾乎是在幾年間在“一片白紙”上建成。在物權(quán)未受到充分尊重的前提下，這種城市建設(shè)的烏托邦破壞了通過日積月累形成的城市平面和肌理，破壞了原有的社會網(wǎng)絡(luò)以及就業(yè)機會，也使得中心區(qū)域的生活成本增大，寬闊的馬路上傾斜的是汽車?yán)?。交通擁堵、生活成本上揚、環(huán)境惡化，都是城市粗暴擴張帶來的惡果。如何使城市規(guī)劃重新回歸人的尺度，決定了城市生死的關(guān)鍵。
在這里，有必要重新指出建設(shè)行政體系的不足。作為城市建設(shè)和規(guī)劃的主管部門，雖然屢有住建部官員批評千城一面，但卻被不少學(xué)者詬病，認(rèn)為住建部自己恰恰是始作俑者。在1993年和1994年，建設(shè)部相繼發(fā)布《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，一如既往地將20世紀(jì)上半葉西方人士為適應(yīng)汽車發(fā)展而提出的擴大街道分等學(xué)說，上升至國家強制性標(biāo)準(zhǔn)，并在實踐中瓦解了老城市的緊湊空間，制造出一個個松松垮垮、必須車進(jìn)車出、“與國際接軌”的“現(xiàn)代化城市”。
現(xiàn)在建設(shè)部的居住區(qū)規(guī)范，要求是400米×500米，且是封閉的。在王軍看來，這等于把美國郊區(qū)的住宅小區(qū)搬到市中心，大型城市肯定要得“心臟病”。要改變這一局面，如果大型社區(qū)的道路與城市路網(wǎng)相銜接，矩形網(wǎng)路就可以形成。路網(wǎng)密度的增加，也會帶來更多的商業(yè)以及就業(yè)機會。當(dāng)然，一切讓城市充滿活力動感的前提都是把公共交通做好，讓更多的人使用公共交通、自行車以及步行。如果把公交出行率從現(xiàn)在的30%增加到80%、90%的話，那么路權(quán)是不是有必要進(jìn)行重新分配，也需要重新考慮。在王軍看來，BR T(快速公交)就是一種不錯的公共交通解決方案。
王軍說，中國的城市需要一種哲學(xué)觀：城市屬于人民，80%的道路要劃給80%的人，而不能讓20%的人控制80%的人。
物權(quán)的缺位
目前，是誰在掌控城市？
“他將直尺按在城市地圖上，穿過中世紀(jì)擁擠狹窄的街道畫出條條直線，創(chuàng)造出新的城市形式。他推倒一切擋道的東西，讓路給林蔭大道。”這是秦暉在《城市化與貧民權(quán)利》一文中所引述的130多年前歐斯曼巴黎大改造的文字。歐斯曼拆掉了包括城島在內(nèi)的大片中世紀(jì)古城區(qū)，幾乎“毀掉了巴黎”。秦暉從民權(quán)的視角，猛烈批判歐斯曼的行為實際上是“對民權(quán)的蔑視”和窮人的“一場災(zāi)難”，今日法國的騷亂可以從這個地方找到根源。
但就在10年前，歐斯曼的巴黎卻是一些中國官員乃至學(xué)者禮贊的對象。于是，正如人們都已經(jīng)看到的，弱勢的群體被迫搬離了原有的居所，制造了更多的住房需求的同時，也讓財富進(jìn)一步集中在城市的中心區(qū)域，讓功能主義以及單中心的城市規(guī)劃變得更加牢固，中心區(qū)域的房價越來越高，也越來越具有吸引力。
通過城市化的剪刀差(低價拆遷，高價賣地，服務(wù)房地產(chǎn))，中國的城市化已經(jīng)形成了財富轉(zhuǎn)移的一條利益鏈，財富從農(nóng)村城鎮(zhèn)的富人到縣城移動，縣城向省城和中心城市移動，這種單向而非對流的財富流動，背離了城市化的本質(zhì)，削弱了城市化的可持續(xù)性。
我們可以看到中國缺乏城市規(guī)劃的先進(jìn)思潮，缺乏對城市化的恰當(dāng)戰(zhàn)略，但這些都不是真正的“因”，或許中國的城市化恰恰在有意回避這些東西而已。從根本上講，中國不應(yīng)該缺乏城市規(guī)劃的戰(zhàn)略家和將才，他們或許只是被有意漠視而已，因此也不可能真正嶄露頭角。
單中心的城市格局，粗暴的城市擴張，在中國頗受青睞，與其說是規(guī)劃思想的落后，不如說，是權(quán)力的邏輯使然。單中心的城市格局，可以讓城市建設(shè)的政績工程來得迅速。從更深的層面講，與其說是G D P的崇拜，不如說長期浸淫于此的官員與開發(fā)商形成了共謀分利機制。
所以，我們要尋找應(yīng)對城市病的糾偏機制，就不能僅僅限于規(guī)劃思路的調(diào)整。雖然有洛杉磯這樣的汽車城市，但在很多美國的老城市，功能主義的規(guī)劃思路后來遭到了強有力的抵制。上世紀(jì)60年代，雅各布斯發(fā)表《大城市的生與死》發(fā)出第一聲吶喊，功能主義的城市病開始糾正。而在1990年代，美國規(guī)劃師開出了新都市主義的藥方，主張回歸老城市的空間尺度；2002年，美國規(guī)劃協(xié)會又通過《明智增長的政策指南》(Policy Guide on Smart Growth)，將緊湊、鼓勵步行、公共交通主導(dǎo)、混合使用等作為城市規(guī)劃的原則。
中國能否通過自身的努力逐步調(diào)整城市規(guī)劃思路，最終如建設(shè)部總規(guī)劃師所期待的那樣，“改進(jìn)城市拓展模式，扭轉(zhuǎn)無序擴張局面”？必須注意的是，中國城市輕易實現(xiàn)擴張的基礎(chǔ)，是物權(quán)的缺位。在土地國有制的前提下，以政府為主導(dǎo)的造城運動，使得個體的博弈空間極小。寬闊的馬路，即使是離譜的雙向十車道，也貌似可以披上公共利益的大旗。而在很多地方和城市，這些決策，甚至往往就是少數(shù)處級干部說了算而已。
如果規(guī)劃不考慮物權(quán)，也無需對生活其中的人的價值、情感、權(quán)利負(fù)責(zé)之時，上述的城市規(guī)劃思路以及由此帶來的城市病，顯得多么的理所應(yīng)當(dāng)，城市病也只能愈加嚴(yán)重。
